Thị trường xe máy phổ thông trong nước đang chứng kiến sự so kè quyết liệt của hai hãng xe đến từ Nhật Bản đó làYamaha và Honda. Nhằm tạo ra những mẫu xe có khả năng vận hành tốt nhất thì cả Yamaha và Honda đã phát triển hai loại động cơ riêng biệt để trang bị cho những mẫu xe tay ga, dòng xe được nhiều người ưa chuộng hiện nay, đặc biệt là những người sống ở đô thị. Với Honda, họ có vẻ nhanh chân hơn khi ra mắt thế hệ động cơ eSP ( enhanced Smart Power) vào tháng 7/2012 trên chiếc scooter đầu bảng SH 125/150. Về cơ bản, động cơ eSP được Honda phát triển với các công nghệ mới, nhằm nâng cao hiệu suất đồng thời tiết kiệm nhiên liệu hơn 25%.
Trong khi đó, Yamaha mặc dù phát triển khối động cơ BlueCore từ năm cuối năm 2009 nhưng phải đến tận giữa năm ngoái (2014) mới được phổ biến để cạnh tranh với eSP. Giống như eSP, BlueCore của Yamaha cũng là khối động cơ được phát triển nhằm tối ưu giữa hiệu suất vận hành và tiết kiệm nhiên liệu. Theo Yamaha cho biết thì động cơ BlueCore tiết kiệm hơn đến 50% mức tiêu hao nhiên liệu so với thế hệ động cơ cũ của hãng.
Có một điểm chung là cả BlueCore và eSP đều là hai động cơ được phát triển cho những mẫu xe tay ga chứ không phải xe số. Những mẫu xe tay ga xưa nay thường bị coi là tốn xăng và hiệu suất không ấn tượng bằng xe số, tuy nhiên với hai động cơ này thì định kiến đó đã bị xóa nhòa. Trên thực tế, cả BlueCore và eSP đều có hiệu suất vận hành rất ấn tượng, vượt trội hơn hẳn so với động cơ trang bị trên những mẫu xe số. Tinh Tế đã thử nghiệm mức tiêu hao nhiên liệu của hai động cơ BlueCore và eSP. Kết quả là 59,9 km/lít đường hỗn hợp của BlueCore 125 lắp trên chiếc Acruzo 2015 và 53,8 km/lít đường đô thị của eSP 110 lắp trên chiếc Vision 2014. Những con số này thật sự ấn tượng và suy nghĩ xe tay ga tốn xăng hơn xe số giờ đây nên cho vào dĩ vãng.
Cả BlueCore và eSP đều là hai động cơ có tỉ số nén khá cao, đạt mức 11:1 nên từ đó hiệu suất động cơ cũng tốt hơn. Hệ thống cung cấp nhiên liệu là kiểu phun xăng điện tử thay cho kiểu chế hoà khí trước đây, điều này giúp hỗn hợp xăng và không khí phun vào chính xác và tối ưu hơn, giúp tiết kiệm nhiên liệu và động cơ không bị chết máy khi khởi động trong mùa lạnh. Trên eSP, Honda còn tích hợp thêm bộ đề tích hợp ACG và công nghệ Idling Stop nhằm giảm tiếng ồn khi khởi động và lượng nhiên liệu tiêu thụ khi dừng đèn đỏ.
Trong khi đó, do có công suất tối đa ở những dải vòng tua máy thấp nên BlueCore không cần những tính năng hỗ trợ như trên eSP. Ở chế độ không tải, động cơ BlueCore chỉ hoạt động ở dải vòng tua máy 1.200 vòng/phút, thấp hơn 400 vòng/phút so với thế hệ động cơ cũ, từ đó giúp xe bớt rung lắc hơn, tiết kiệm nhiên liệu hơn. Ngoài ra còn giúp tăng tuổi thọ động cơ và giúp người dùng thoải mái hơn vì tiếng ồn động cơ thấp. Yamaha cho biết, BlueCore còn có thể đạt công suất cực đại sớm hơn 2.000 vòng/phút và mô-men xoắn cực đại sớm hơn 1.500 vòng/phút so với động cơ trên những xe tay ga cũ, từ đó giúp tăng tốc tốt hơn và vận hành êm ái hơn.
So sánh hai động cơ BlueCore và eSP với cùng dung tích 125 phân khối, chúng ta có thể thấy mặc dù có đường kính, hành trình piston và tỉ số nén gần như giống nhau nhưng eSP của Honda có công suất và mô-men xoắn cao hơn BlueCore của Yamaha. Cụ thể, eSP 125 phân khối sản sinh 11,2 mã lực và 11,7 Nm trong khi BlueCore chỉ là 8 mã lực và 9,7 Nm. Tuy nhiên, công suất cực đại mà BlueCore đạt được ở tốc độ tua máy sớm hơn, chỉ 6.500 vòng/phút, thấp hơn 2.000 vòng/phút so với mức 8.500 vòng/phút của động cơ eSP. Qua đó có thể thấy, nhiệt lượng sinh ra và độ ồn của BlueCore chắc chắn sẽ ít hơn so với eSP.
Về hệ thống tản nhiệt cho động cơ, Honda sử dụng hệ thống làm mát bằng chất lỏng, giúp làm mát tốt hơn so với hệ thống làm mát bằng không khí. Tuy nhiên việc chăm sóc và bảo dưỡng sẽ phức tạp hơn so với hệ thống làm mát bằng không khí. Trong khi đó, Yamaha sử dụng hệ thống làm mát bằng không khí bởi các thành phần của BlueCore đều được thiết kế với độ ma sát thấp và đặc biệt là vòng tua máy luôn hoạt động ở tốc độ thấp hơn như đã nói ở trên nên việc loại bỏ hệ thống làm mát bằng chất lỏng là hoàn toàn hợp lý.
Ngoài ra, nhờ công nghệ đúc xy lanh cách nhiệt DiASil với độ chính xác cao và các tấm tản nhiệt động cơ được làm mỏng từ 3 mm xuống còn 2 mm, với 7 tấm tản nhiệt trên diện tích 20 mm, qua đó tạo vùng tản nhiệt rộng hơn nên không cần hệ thống làm mát chất lỏng. Mặc dù vậy trên động cơ BlueCore 150 phân khối thì hệ thống làm mát chất lỏng vẫn được sử dụng do nhiệt lượng mà động cơ 150 sinh ra là lớn hơn nhiều so với loại 125.
tinhte.vn